Masser af tandhjul skal gå i indgreb for at sikre perfekte automatiske gearskift. Her ses et sekstrins automatgear til en Cadillac. Tegning: GM
Her er de forskellige typer af de populære automatiske gearskifter.
Tættere trafik og måske et element af dovenskab hos bilisten betyder, at automatgear er blevet et stadig mere populært tilvalg, når danskerne køber bil.
Det gælder både store og små biler – sidste år blev den danske VW-importør overrasket over den store efterspørgsel på VW’s særlige DSG-automatgear til den lille Polo, som derfor måtte døje med ekstra lange leveringstider.
Cirka 80 procent af de danske købere af de store modeller hos Volvo – V70 og S80 – snupper da også automatgear. Til sammenligning er det kun ca. 4 procent af minibilen Hyundai i10 til cirka 100.000 kroner, der sælges med automatgear. Måske fordi det er ekstremt dyrt til den lille bil, nemlig ca. 35.000 kroner. En bilekspert hos FDM er ikke overrasket over det stigende salg af automatgear:
»Folk har en tendens til at bruge lidt flere penge på den nye bil. 30.000 kroner til ekstraudstyr, fx et automatgear, gør ikke lige så ondt, som det gjorde for år tilbage. Trafikken er også blevet så tæt, at man er blevet træt af at sidde og skifte op og ned, og derfor vil de have et automatgear. Der er også en del dieselmotorer, der passer rigtig godt til automatgear. De kan kun arbejde inden for et meget smalt omdrejningsområde, og med manuelt gear kan man derfor komme til at skulle skifte gear rigtig meget«.
Ser mere økonomisk ud
I flere tilfælde kan det se ud til, at en bil bliver mere økonomisk, når den får automatisk gear, men det er kun i teorien. I den EU-målemetode, som fastlægger brændstofforbruget på alle nye biler, har biler med automatgear en fordel:
»Når det drejer sig om biler med manuelt gear, er det 100 procent fastlagt, hvornår der skal skiftes gear. Med automatisk gear kan føreren selv bestemme, hvornår han vil skifte, og hvis han kører ekstremt optimalt, kan det give et mere gunstigt forbrugstal. Men en automatisk gearkasse, uanset type, er altid tungere end en manuel gearkasse, og ekstra vægt giver ekstra forbrug«.
En bil som Peugeot 308 kan fås både med manuelt gear og med et automatisk selvskiftende gear. Hvis man kigger på de officielle EU-tal for bilens forbrug, er den ’automatiske’ bil helt klart vinderen – den manuelle kører 23,8 km/l, hvor den automatiske er noteret for 26,8 km/l. Men i realiteten vil de to biler køre lige langt på literen. Måske vil der endda være et merforbrug i bilen med det automatiske gearskifte. I hvert fald har Lørdagsliv flere gange oplevet, at den slags gearkasser har det med at blive hængende for længe i lave gear under bykørsel, og det koster ekstra dråber brændstof.
Er med til at sænke prisen
Danske bilkøbere skal dog ikke være kede af de kunstigt positive forbrugstal – de giver nemlig en lavere årlig ejerafgift og er også med til at sænke bilens nypris.
Automatgear er ikke bare automatgear – der er fem forskellige grundtyper, som vi beskriver her på siderne.
Hvad bliver fremtidens automatgear?
»De er alle sammen med i fremtiden, alt efter hvilken bil de skal sidde i. Ofte vil man helst sætte et konventionelt automatgear i alle biler, for det er det bedste at køre med. Men det er også det dyreste, det tungeste og det mest energislugende. Det giver ingen mening at bygge sådan et gear ind i en bil til 100.000 kroner, for automatgearet koster nærmest det samme som resten af bilen«.
Lær at køre med automatgear
Én ting har alle geartyperne dog til fælles – føreren af bilen slipper for at træde på en kobling, og han kan i virkeligheden overlade det helt til automatikken at skifte gear. Men for nogle af geartypernes vedkommende kan det dog betale sig at yde lidt modspil – fx kan det selvskiftende gear rykke lidt rigeligt, indtil man lærer at linde en anelse på speederen, når der skal skiftes gear.
Købere af lidt større biler har bedst chance for at finde en model med automatgear. Audi A4 fås med 11 forskellige motorer, og der kan fås automatgear til de 9. Ford Fiesta fås med 8 motorer, men der er kun automatgear til en enkelt.
Folk har en tendens til at bruge lidt mere på den nye bil
Se de forskellige typer gear her:
Traditionelt automatgear
Det traditionelle automatgear har været kendt siden 1930’erne, hvor det blev brugt i flere amerikanske biler. Alle, der har været passager i fx i en nyere Mercedes-taxa, har oplevet sådan et gear, der er kendetegnet ved meget bløde, næsten umærkelige skift. Forbindelsen mellem motor og gearkasse varetages af en såkaldt momentomformer, en kobling med flydende materiale indeni. Den er også skyld i, at der ofte vil være et vist tab af motoreffekt i et automatgear – bilen kan altså blive langsommere og bruge mere brændstof. Dog ikke altid – en BMW 523i har samme forbrugstal med manuelt gear og automatgear, som også er af mest moderne type med otte trin. Et automatgear med kun fire trin kan derimod roligt betegnes som gammeldags. Fire gear er ikke nok til at udnytte motorens kræfter effektivt, og med sådan en gearkasse må man indstille sig på et højere brændstofforbrug. De fleste moderne automatgear har derfor fem eller seks trin – eller endnu flere. I øjeblikket har BMW og Lexus rekorden med otte trin – et nitrinsautomatgear er dog på vej og vil blive brugt i bl.a. den nye Chrysler 200.
Dobbeltkoblingsgear
Her er vi ovre i det hjørne, hvor et automatgear kan være direkte sjovt at køre med. Det skifter nemlig lynhurtigt på de helt rigtige tidspunkter, så motorens kræfter udnyttes optimalt. Der er nærmest tale om en regulær manuel gearkasse, der har to koblinger. Når man kører i fx 3. gear, ligger 4. gear klar til lynsnart at blive koblet ind, og det hele fungerer så glidende, at bilen ikke mister fremdrift eller kræfter under acceleration. Gearskiftene foregår som udgangspunkt automatisk, men man har som regel et sæt skifteknapper ved rattet – hvis man nu synes, at man er bedre til at skifte gear selv end automatikken. Denne geartype er opfundet af VW-koncernen under navnet DSG – Direct Shift Gearbox. Fra kun at have været brugt i en Audi har den nu bredt sig til de fleste modeller i VW-familien, herunder Porsche. Andre bilmærker satser også stort på denne teknik, men de må kalde det noget andet end DSG – fx Powershift hos Ford og Volvo.
Milliongearet
En pioner inden for det trinløse gear – eller milliongearet, som det også kaldes – var hollandske DAF, som i 1960’erne udstyrede sine biler med denne særlige gearkasse. Her var den ekstra finesse, at bilen kunne køre lige stærkt forlæns og baglæns. Denne type gear betegnes også CVT – Continously Variable Transmission (konstant varierende transmission). Motorens kræfter overføres via en rem, der glider op og ned ad to næsten isvaffelformede remskiver, og dermed ændres udvekslingen helt glidende fra ’lavgearet’ til ’højgearet’. Man vil aldrig mærke et egentlig gearskifte. I nogle er der lagt en særlig skiftemekanisme ind med fx 6-7 forvalgte gear, så man har fornemmelsen af at skifte fra det ene gear til det andet. Men ellers vil CVT-gearet give et lidt særegent lydbillede: Under acceleration vil motoren nemlig speede op til ca. 3.000 omdrejninger og så blive liggende der, mens gearkassen umærkeligt gearer op. Så man har altså konstant omdrejningstal, men stigende hastighed.
Sekventielt gear
Samme geartype som på motorcykler, og man skal klikke sig gennem hele rækken af gear for at komme fra fx 6. og ned i 1. gear. Denne geartype anvendes hyppigt i racerbiler – og på det mere jordnære plan i den lille Smart, hvor det i øvrigt er eneste mulige geartype. Også mange fuldblodssportsvogne som fx Audi R8 har denne geartype.
Selvskiftende gear
Det selvskiftende gear må siges at være den mest simple form for automatgear. Det er en stort set normal manuel gearkasse, som dog har en form for indbygget skifterobot, der overtager arbejdet med at udløse koblingen og skifte gear.
Det skifter ikke så blødt som de andre typer af automatgear, men det afhænger meget af førerens måde at køre på. Når man lærer at slippe speederen en anelse ved gearskift, får man en blødere kørsel, som ikke vil resultere i skældsord fra passagererne. Som regel kan man også vælge at skifte manuelt, og det vil ske med skiftegreb, der er monteret på rattet, som man ser herover i Peugeot 308.
Hvem bruger hvilke gearkasser
Bilmærkerne tilbyder automatisk gear til et større eller mindre udvalg af deres modeller.
Alfa Romeo: Dobbeltkobling (TCT)
Audi: Dobbeltkobling (S-tronic), milliongear (Multitronic) og traditionelt automatgear.
BMW: Traditionelt automatgear. Dobbeltkobling (DCT Drivelogic) i den nye M5.
Chevrolet: Traditionelt automatgear.
Citroën: Selvskiftende gear til mindre motorer, traditionelt automatgear til de større.
Fiat: Selvskiftende gear i fx 500 (MTA).
Ford: Dobbeltkobling (Powershift), traditionelt automatgear til største dieselmotor.
Honda: Milliongear i Jazz (CVT), øvrige modeller traditionelt automatgear.
Hyundai: Traditionelt automatgear.
Kia: Traditionelt automatgear.
Mazda: Traditionelt automatgear.
Mercedes: Traditionelt automatgear, dobbeltkobling i SLS.
Mitsubishi: Selvskiftende gear (Allshift) i Colt, dobbeltkobling (SST) i Outlander.
Nissan: Traditionelt automatgear i Pixo, milliongear (CVT) i Micra, Juke, Qashqai.
Opel: Traditionelt automatgear.
Peugeot: Selvskiftende gear i 107 (2-Tronic) og til 1,6-liters motorer i modellerne 308 og 508 (ESG). Traditionelt automatgear i 207 og større motorer i andre modelrækker.
Porsche: Traditionelt automatgear i Cayenne, dobbeltkobling (PDK) i Panamera, Boxster, 911.
Renault: Traditionelt automatgear.
Saab: Traditionelt automatgear.
Seat: Dobbeltkobling (DSG).
Skoda: Dobbeltkobling (DSG).
Smart: Sekventielt.
Subaru: Milliongear (Lineartronic) eller traditionelt automatgear.
Suzuki: Traditionelt automatgear.
Toyota: Selvskiftende (MMT eller Multimode) i Aygo, Yaris (med dieselmotor). Milliongear (Multidrive S) i følgende: Yaris (1,3 benzinmotor), Verso-S, Avensis, Auris Hybrid, Prius. Traditionelt automatgear til de største motorer.
Volvo: Dobbeltkobling (Powershift) eller traditionelt automatgear.
VW: Dobbeltkobling (DSG). Traditionelt automatgear i Touareg.
Fremtidens gearkasse ?
Volvo tilbyder ny form for automatgear, som først blev udviklet til VW-koncernen. Merprisen er 33.000 kroner. Bilkøbere kan lige så godt vænne sig til udtrykket ’dobbeltkoblingsgearkasse’. Det er nemlig en sag, der er kommet for at blive. Tør vi endda sige: ’Fremtidens gearkasse’? Ja, det gør vi.
Det er en gearkasse, der vil tiltale de dovne. Det er nemlig en automatisk gearkasse, som har skrottet de ulemper, der findes i et traditionelt automatgear: krafttab og forhøjet brændstofforbrug.
Man sparer brændstof
Når man sadler om til dobbeltkoblingen, er der kun fordele: høj komfort, ved at den kan skifte gear helt af sig selv, og forbedret økonomi: Den skulle give en brændstofbesparelse på otte procent i forhold til et normalt automatgear.
Det oplyser Volvo, der nu er klar med den nye gearkasse i modellerne S40 og V50. Og selv om der er hele to koblinger, er der altså ingen koblingspedal.
Breder sig til flere mærker
Audi var først med denne type gearkasse i 2004, og siden har den bredt sig til andre mærker i VW-koncernen: VW, Skoda og Seat. Endnu flere mærker står på spring med denne type gearkasse: BMW, Ford, Mitsubishi, Porsche, Ferrari. Listen kan sikkert forlænges i det uendelige i løbet af kort tid.
Vi skal forskåne læserne for det store tekniske skoleridt (se dog boksen). Volvo kalder gearkassen Powershift, hvilket kan forekomme en anelse bagvendt, da den ikke giver flere kræfter, men forbedret økonomi.
I første omgang sætter Volvo kun gearkassen sammen med en dieselmotor på 2,0 liter og 136 hk, men den kan lige akkurat også håndtere kræfterne i Volvos store V8-benzinmotor på 4,4 liter og 315 hk – hvis det skulle være.
Upåklagelig opførsel
Vi har prøvet den nye Volvo-gearkasse på en kort prøvetur syd for København. Den opførte sig upåklageligt, hvad enten man lader den skifte af sig selv eller griber ind i løjerne ved at vippe gearvælgeren frem eller tilbage.
Merprisen for sådan en Powershift-gearkasse er 33.000 kroner. Dermed kommer en Volvo S40 2,0 D Powershift til at koste 417.000 kroner.
Merprisen er et par tusinde kroner højere end for et traditionelt automatgear hos Volvo, men da det nye gear er bedre til at spare på dråberne, må det siges at være i orden.
Opbygningen:
Volvos Powershift fungerer som to parallelle gearkasser. Den ene betjener 1., 3. og 5. gear, den anden 2., 4. og 6. gear. Der er to koblinger, der aktiveres automatisk ? den ene betjener de ulige gear plus bakgearet, den anden de lige gear.
Under kørslen:
De to koblinger arbejder på skift. Den ene kobler til, mens den anden kobler fra. Det betyder, at når man kører i 1. gear, så gør 2. gear sig klar til at blive koblet til. Det hele foregår uden krafttab, og uden at føreren behøver at foretage sig noget som helst.
Begyndelsen:
Audi var først med denne type gearkasse i 2004 under navnet DSG (Direct Shift Gearbox). Som generel betegnelse vil "DSG-gear" nok blive hængende, selv om hver enkelt fabrikant fremover vil finde på sin egen betegnelse. Som fx Powershift hos Volvo.